LA SEMPLICITÀ È IL PROPULSORE DEL KARTING
Perché il karting torni a diffondersi occorre tornare a certi concetti originari, come la semplicità.Che dal punto di vista motoristico indica il sempre valido motore raffreddato ad aria
di M. Voltini
In questa rubrica abbiamo spesso sottolineato come una delle “conditio sine qua non” per tornare ad un'adeguata espansione del karting di base, ovvero quello più popolare, il grassroots, sia quella di riprendere alcuni dei concetti originari di questo tipo di veicolo.A partire dalla semplicità: un aspetto che da solo ne trascina molti altri, tutti positivi.Tanto per cominciare, un kart più semplice è anche più leggero e quindi ha maggiori prestazioni;oppure permette anche ai piloti più pesanti di gareggiare in modo competitivo, con lo stesso peso regolamentare minimo.Un altro aspetto spesso non considerato quanto meriterebbe è che un kart più leggero intacca meno le gomme, le sollecita in misura minore, quindi mantengono più a lungo le loro prestazioni e durano di più a parità di altre caratteristiche, con relativi vantaggi economici.Questi ultimi, inoltre, sono aumentati di semplicità costruttiva per il semplice fatto che ciò che non c'è… non costa!Infine c'è il fattore tutt'altro che secondario che un semplice kart è più facile da gestire e quindi può portare in pista tanti semplici appassionati, e non solo studenti di ingegneria o chi può permettersi un meccanico specializzato.
I MOTORI KART RAFFREDDATI AD ARIA OFFRONO UNA GRANDE FACILITÀ D'USO, MENTRE GLI ATTUALI IMPIANTI DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA SONO ESTREMAMENTE RAFFREDDATI E INOLTRE INEFFICIENTI
LA BELLEZZA DELL'ARIA
In passato abbiamo analizzato come le categorie di maggior successo e compiute siano quelle che offrono motori semplici da usare e facili da gestire, non quelle con più potenza in assoluto.Questi ultimi vanno bene per le categorie alte, quelle del campionato Cik/Fia.È giusto sottolineare, infatti, che quando sono stati proposti motori “da campionato del mondo” non sono scesi “a filo”: è quello che è successo ad esempio con le KF e le OK.Mentre quando si imposero motori adatti alla grossa corporatura dei kartisti, come il 125 a cambio fisso, decompresso e con carburatore di serie, questi furono talmente diffusi da avere un impatto anche sul Mondiale KZ.Posto quindi che i motori devono avere caratteristiche di semplicità, in questo momento ci concentreremo su una caratteristica che sta alla base di questo aspetto: il raffreddamento ad aria.Qualcuno probabilmente storcerà il naso, ma secondo noi, nel caso specifico del karting, il raffreddamento ad aria ha ancora una più che valida ragione di esistere, a partire proprio dalla generale semplicità che garantisce.Inoltre, se è vero che in teoria il raffreddamento a liquido garantisce migliori condizioni di lavoro al motore ed è anche più tecnologico, in verità non sappiamo quanto questo ragionamento sia realmente applicabile ai motori kart.Chi non ha paraocchi può infatti osservare come nei motori da kart (con la sola eccezione del Rotax Max) la disposizione del sistema di raffreddamento ad acqua sia completamente pasticciata: radiatori enormi rispetto alla cilindrata (indicazione, quindi, di bassissima efficienza), circuiti idraulici con 7 spezzoni di tubo (e 14 fascette da stringere…), la necessità di regolare a mano la tendina del radiatore, e così via.Il fatto che solo nel karting non sia stato possibile realizzare sistemi di raffreddamento a liquido che siano veramente autoregolanti in temperatura e che abbiano solo due tubi (uno di andata e uno di ritorno) tra motore e radiatore, dovrebbe far riflettere (male ).
TECNOLOGIA VALIDA
Qualcuno vorrebbe far credere che l'utilizzo del raffreddamento ad aria su un motore da kart ne sminuisca il prestigio tecnico, ma non siamo d'accordo.A parte il fatto che se ancora oggi molte categorie di kart usano ancora questo tipo di motore un motivo ci sarà, e ne abbiamo anche un esempio abbastanza significativo: il libro “Motori a due tempi ad alte prestazioni” scritto da Massimo Clarke.In questa piccola “bibbia” per gli appassionati della materia, infatti, i motori kart raffreddati ad aria sono rappresentati come la massima evoluzione di questa tipologia.Tanto che uno di questi motori viene addirittura messo sul coperchio: certo, in questo caso, conta soprattutto la presenza della valvola a disco rotante posta anteriormente, ma ci sembra evidente che, ovviamente, la presenza del raffreddamento le pinne non rappresentavano un aspetto negativo.In ogni caso, chi bazzica da tempo nel campo dei motori sa benissimo che solo quando le temperature esterne o dell'aria sono veramente alte possono esserci dei limiti nel raffreddamento dell'aria, verso fine gara.Comunque nulla di irrisolvibile o deleterio: basta ricordare la vecchia pratica di chiudere ogni tanto l'ingresso con la mano per aumentare la benzina nel motore, con effetto refrigerante e lubrificante.E lo sa bene chi scrive, essendosi trovato in Italia a correre un paio di volte in giornate con temperature superiori ai 40°C. stanno volutamente chiudendo gli occhi sui tanti altri problemi che invece danno i motori raffreddati ad acqua, tra cui cinghie, perdite d'acqua, temperature che salgono alle stelle se non si presta attenzione agli strumenti al volante, e così via.Per non parlare del costo.
SEMPLICITÀ GENERALE
Poste le basi per far capire che un motore raffreddato ad aria è ancora adatto al kart, vediamo qual è la situazione reale.Senza considerare i motori Minikart ma solo quelli più “adulti”, si nota facilmente che ci sono ancora categorie che adottano i motori raffreddati ad aria con successo e senza particolari problemi legati al raffreddamento: uno su tutti (ma non l'unico) è l'Easykart.Senza dimenticare che ci sono situazioni locali che vedono categorie significative gestite da motori di questo genere, come TKM nel Regno Unito o Raket in Scandinavia.In ogni caso, i maggiori costruttori europei di motori hanno ancora in catalogo versioni di motori raffreddati ad aria che possono essere adottati da particolari serie nel mondo, che per le loro caratteristiche economiche hanno un certo successo, seppur limitato ad aree specifiche.Da questo punto di vista, il vero problema è che l'autorità sportiva internazionale non prevede categorie “sedate” con questo tipo di motore.Che se non avessero senso non verrebbero più prodotte, giusto?Invece… Un esempio che vorremmo segnalare è il produttore australiano PRD, che nella sua produzione di motori ha una vasta gamma di 100 e 125 singlespeed, sia raffreddati ad aria che a liquido.Una serie che può essere modulata in molti modi, per le diverse alternative costruttive: attacco pistone o aspirazione lamellare, trasmissione diretta o con frizione centrifuga, avviamento elettrico o meno… le scelte sono davvero tante.Quello che ci teniamo a sottolineare, però, è che i prezzi all'importatore austriaco sono davvero imbarazzanti (per gli altri): si va da meno di 1.000 euro (carburatore e marmitta inclusi) per il motore più semplice, il 100/125 piston port con trasmissione diretta da 17/21 cv, a meno di 2.000 euro per la variante lamellare raffreddata ad aria con avviamento elettrico e frizione centrifuga, da circa 23 cv.HP peraltro adeguati a quella categoria di cui si parla spesso che per economicità e prestazioni (e divertimento) va collocata a metà tra il noleggio/endurance e le corse attuali.
MOLTI COSTRUTTORI DI MOTORI HANNO ANCORA A CATALOGO GRUPPI RAFFREDDATI AD ARIA CHE EQUIPAGGIANO VARIE CATEGORIE NEL MONDO
CHE COSA SI PUÒ FARE DI PIÙ
Insomma, secondo noi c'è davvero spazio per una o più categorie di kart riconosciute dal Cik/Fia con motori raffreddati ad aria e allestite in modo da favorire la popolarità di questo sport nel mondo.Ci teniamo anche ad aggiungere che ripensare il karting in questo senso potrebbe sbloccare o scatenare certe mentalità e portare ulteriori benefici dal punto di vista tecnico.Ad esempio, possiamo pensare ad un motore con alette “incapsulate”, cioè con convogliatori laterali (ma anche sulla testa) che canalizzando l'aria migliorano il raffreddamento e riducono la rumorosità.Se poi pensiamo che un motore direct drive sia semplice ma anche anacronistico (del resto anche noi crediamo che lo starter “tipo 100” non sia più adeguato, nel terzo millennio) invitiamo ancora i poteri forti a scegliere il cervello e trovare un sistema alternativo all'avviamento elettrico (sempre troppo complesso e problematico) visto che il tipo a spinta non rappresenta un problema con KZ.Oltre a decompressori come quelli usati in OK, che non funzionano alla perfezione ma solo perché mal dimensionati, si possono studiare nuove soluzioni di frizione centrifuga che rendano i kart più maneggevoli e moderni allo stesso tempo.Mi viene in mente, ad esempio, una frizione che consente comunque l'avviamento a spinta.Non è impossibile: era presente, ad esempio, sulla Honda Super Cubs (il veicolo a due ruote più venduto di sempre) grazie a uno snodo unidirezionale che permetteva l'avviamento a spinta in caso di problemi nonostante la presenza della frizione automatica.Oppure si potrebbe trasformare la classica frizione centrifuga singlespeed in modo da poterla azionare manualmente quando serve, ovvero per la partenza, in caso di testacoda o anche solo per muoversi più agevolmente nel paddock.Le possibilità ci sono: basta pensarci.E forse sarebbe meglio che qualcuno lo facesse ora prima che ci pensino i cinesi... o no?Anche questo è un aspetto su cui riflettere.
ADOTTARE MOTORI RAFFREDDATI AD ARIA “ALLO STATO DELL'ARTE” SERVE ANCHE A RIPENSARE IL KARTING, CON ULTERIORI VANTAGGI IN MOLTI ALTRI ASPETTI
Articolo realizzato in collaborazione conRivista Vroom Karting
Tempo di pubblicazione: luglio-01-2021