LA SICUREZZA PRIMA

Uno degli infortuni che ha segnato di più il karting degli ultimi trent'anni è senza dubbio quello di Andrea Margutti.Non molti sanno che è stato un tragico incidente a portarcelo via troppo presto, un incidente tanto tragico quanto piuttosto classico per il karting.

Uno di quegli incidenti che, come più volte detto per il drammatico incendio di Romain Grosjean in Bahrain a fine 2020, avrebbe avuto conseguenze ben diverse se solo si fosse verificato oggi.Il giovanissimo Andrea - promessa del karting italiano dalla generazione di Trulli e Fisichella - è rimasto ferito a morte dall'urto con il sedile, che ha provocato la rottura dell'aorta e la conseguente, fatale emorragia interna.

Dai tristi racconti di quella giornata emerge che Andrea non indossava il paracostole, un dispositivo di protezione che nel 1989 non era ancora diffuso e che molti non indossavano.Negli anni successivi il paracostole iniziò a far parte del kit base per la sicurezza del guidatore in quanto, anche in assenza di incidenti gravi, si rivelò un ottimo sistema

per prevenire quei piccoli infortuni al fianco che spesso rendono doloroso il kart, sia esso ludico o agonistico.Da anni però in molti continuano a preferire a questo accessorio una seduta ben sagomata e personalizzata, ritenendola addirittura superflua.E se proprio ti capita di parlare con un produttore di sedili, sembrerebbe che ci sia chi dice che la vera prevenzione dei traumi alle costole si attua innanzitutto con una buona scelta del sedile: questo almeno quando si tratta di traumi.da 'usura' e stress delle costole, piuttosto che da incidenti reali.Lo sviluppo dei sistemi di protezione nel frattempo, come avvenuto ad esempio nel caso di caschi e tute, è proseguito, fino a trasformare il “rib protector” in un dispositivo che proteggeva il guidatore da piccoli traumi dovuti alla guida ma anche da possibili effetti dannosi di, diciamo, un impatto frontale.Con la riduzione delle classi Mini e degli autisti più giovani e piccoli alla guida di mezzi sempre più veloci, infatti, abbiamo iniziato a fare i conti con incidenti e casistiche molto diverse.

Nella parte dedicata alla definizione delle parti della Fiche FIA ​​è possibile comprendere che non si tratta di un semplice 'rib protector', ma di un 'Body protector' con il quale si intende proteggere l'area dei principali organi vitali .Estratto dal documento ufficiale “NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870-2018”

“PROTEZIONE DEL CORPO 3.1 DISPOSITIVO INDOSSATO DAL CONDUCENTE PER RIDURRE LA GRAVITÀ DELLE LESIONI AL TORACE DURANTE UN INCIDENTE.”

Tanto per fare un esempio, pensate ad un kart che esce di strada e va a sbattere frontalmente contro qualche barriera, piuttosto che con un altro kart: la forza dell'impatto che un pilota adulto e un bambino possono avere sul volante è molto diverso.Nel caso dei bambini, che non avranno una grande resistenza da opporre in preparazione all'impatto, sarà fondamentale proteggere passivamente quella parte del torace (lo sterno) che andrà a colpire il volante.

Quando la FIA iniziò a lavorare all'omologazione di un 'costolaio' le cui caratteristiche fossero universalmente valide, partì dal presupposto che non dovesse più essere un semplice paracostole, ma più precisamente un paracostole e paracostole.Questo nuovo dispositivo di protezione è progettato per prevenire tre forme di lesione: impatto con strutture piane o curve;impatto con il volante o il bordo del sedile;e impatto con il piantone dello sterzo.

Lo sviluppo dei requisiti non nasce dalla fantasia di un semplice progettista, ma deriva direttamente dall'analisi di un gran numero di incidenti (un campione di oltre 130) avvenuti nel Karting negli ultimi anni nonché dall'analisi di dati provenienti da altre discipline sportive, che hanno regolamentato dispositivi simili.Sono state così definite le principali aree di protezione del dispositivo di protezione, tenendo conto delle conseguenze che gli incidenti avevano comportato nei conducenti e dopo aver riscontrato che molte delle lesioni più gravi erano dovute a traumi al torace, spesso riscontrati emorragici.Le zone protettive sono essenzialmente due (protezione torace e paracostole) e sono indicate nella figura sottostante:

Una volta che il prodotto è stato realizzato, sulla base delle specifiche che la FIA ha stabilito, la protezione del corpo da omologare sarà testata da una casa di prova approvata dalla FIA.Il rapporto di prova deve essere presentato all'ASN del paese del produttore, che deve presentare domanda alla FIA per l'omologazione.Nel caso delle protezioni scocca Karting, il laboratorio utilizzato per i test è l'italianissimo NEWTON, con sede a Rho in provincia di Milano, da vent'anni riferimento internazionale per il collaudo di caschi (moto; auto; ciclismo, ecc.) , sedili e qualsiasi altro dispositivo di protezione individuale vi venga in mente per lo sport e non solo.

“Lavoriamo pensando ai vari 'distretti' del corpo umano.Che si tratti di protezione della vista/occhi, del cranio o di qualsiasi altra parte del corpo, con i nostri test siamo in grado di riprodurre la maggior parte delle possibili forze che agiscono su di essi a seguito degli impatti che si verificano in situazioni di reale utilizzo – spiega l'ingegner Luca Cenedese, direttore della Newton – il tutto nel rispetto dei criteri stabiliti dalla FIA, che ci invia l'elenco dei requisiti.Il nostro non è un ruolo di progettazione, ma un test di prodotto che i vari produttori effettuano sulla base delle linee guida della Federazione, da cui siamo stati scelti per condurre i test di certificazione dei caschi Formula 1 e WRC, dei caschi per bambini caschi per gare di kart (CMR), dispositivi di tipo HANS® e nel 2009 per i test di certificazione dei sedili ad alte prestazioni per il World Rally Championship (WRC).La nuova Karting Body Protection rientra in questa logica di sicurezza, che la FIA abbraccia da anni”.

Chiacchierando con l'Ing.Cenedese ed i suoi collaboratori presso il sito di prova dove abbiamo visto da vicino (foto) le macchine con cui vengono eseguite le prove di impatto, denominate FORCE TRANSMISSION TEST.Scopriamo come avviene l'incidente di Felipe Massa in Formula 1 (prova GP Ungheria 2009: il Presidente CIK FIA, all'epoca pilota Ferrari, viene colpito in pieno sul casco da una molla che la vettura davanti a lui aveva perso per rottura) ;l'incidente ha segnato una sorta di spartiacque anche nel loro lavoro.Gli infortuni, infatti, possono verificarsi anche in una forma che sulla carta non può capitare a chi progetta un casco, un paraschiena o qualsiasi altro dispositivo.Da allora, ad esempio, i caschi sono stati modificati, prima parzialmente e poi, con la successiva omologazione, introducendo test che riproducono situazioni reali ai limiti dell'imponderabile (letteralmente: ora si “spara” ai caschi per mezzo di un piccolo cannone, oggetto delle dimensioni e del peso di quella 'famosa' molla che colpì il pilota brasiliano, ndr). .Abbiamo iniziato ad analizzare ogni singolo incidente in modo molto più dettagliato per creare linee guida di progettazione e struttura dei prodotti (o dei veicoli stessi) che mirassero a ridurre il rischio di lesioni gravi.E anche se inizialmente alcuni provvedimenti non hanno incontrato il favore di tutti gli addetti ai lavori, i risultati hanno sempre confermato che questa è la strada giusta.

VALE I SOLDI

Per quanto riguarda i nuovi Kart Body Protector voluti dalla FIA, molti si saranno chiesti perché i costi siano molto più alti rispetto a quelli già in commercio.Va detto che da un lato la burocrazia dietro l'approvazione di un'omologazione ha costi notevoli per le case costruttrici e, dall'altro, che soddisfare i criteri stabiliti dall'omologazione ha comportato ricerca e sviluppo sui materiali e sulla costruzione (ognuna delle i nuovi “paracostole” composti da 4 parti diverse a seconda delle specifiche) che sono partiti da zero, visto che quello che richiede la FIA è qualcosa di completamente nuovo nel panorama del nostro sport.Costi che si possono meglio comprendere se ci si rende conto che l'iter di omologazione, come emerge da quanto esaminato, è lo stesso di un dispositivo di protezione come il casco – quindi i costi 'significativi' sono proprio legittimi.

“LAVORIAMO PENSANDO AI VARI 'DISTRETTI' DEL CORPO UMANO.CHE SI TRATTA DI PROTEZIONE DELLA VISTA/OCCHI, DEL CRANIO O DI QUALSIASI ALTRA PARTE DEL CORPO, CON I NOSTRI TEST SIAMO IN GRADO DI RIPRODURRE LA MAGGIOR PARTE DELLE POSSIBILI FORZE CHE AGISCONO SU DI ESSO A SEGUITO DEGLI IMPATTI CHE SI VERIFICANO IN SITUAZIONI DI REALE UTILIZZO."

IL TEST

Karting Body Protection viene sottoposto principalmente al controllo dimensionale, dopodiché inizia il test vero e proprio tramite la macchina “Force Transmission test”, la stessa con cui vengono eseguiti i test su altri dispositivi di sicurezza come caschi da moto e auto, paraschiena per motociclismo o quelli usati nel motocross.Un carrello (massa cadente) formato da un percussore (strisciatore emisferico) viene fatto cadere sul “rib protector” da due diverse altezze per riprodurre esattamente i due valori energetici richiesti dal regolamento FIA: 60 Joule per la parte centrale (petto) e 100 Joule per la parte laterale e posteriore (nervatura).L'incudine di prova (10 x 10 cm di larghezza) ospita un sensore (cella di carico) che misurerà la trasmissione della forza.Per simulare la presenza del “petto umano” viene utilizzato un blocco di polipropilene di 25 mm di spessore (con caratteristiche note e scelte dalla FIA).Una volta avvenuto l'impatto, se la massima forza di picco registrata in qualsiasi momento durante l'impatto non supera 1 kN, la prova è superata.I “costole” utilizzati per le prove devono essere forniti al laboratorio in due taglie: la più piccola e la più grande e devono esserci almeno 5 punti di impatto – come stabilito dalla FIA – ma possono essere aggiunti a discrezione del laboratorio che effettua le prove, qualora ritenga che in alcuni punti specifici il prodotto possa presentare criticità come ad esempio in prossimità di rivetti, prese d'aria o semplici riduzioni di sezione (rivetti, bulloni, fibbie, regolatori o piccole aperture per l'aerazione).

A seguito del test, il laboratorio predispone i verbali che il costruttore invia alle Federazioni che poi rilasceranno etichette di omologazione e ologrammi FIA da apporre sui prodotti che verranno successivamente immessi sul mercato.

Finora sono tre i costruttori che hanno completato i test necessari per l'omologazione FIA, ma il numero è destinato a salire in quanto la normativa in vigore quest'anno richiede l'utilizzo di protezioni omologate e le federazioni nazionali potrebbero in futuro seguire questa linea.Premesso che a questo tipo di test possono essere ammessi tutti quei dispositivi di protezione che rispettano i valori imposti dalla FIA, ogni azienda può far testare la propria, anche se questa è diversa per concezione e design.E' proprio per quanto riguarda il design del prodotto e la sua conformazione che la FIA si riserva di 'escludere' un prodotto dall'elenco di quelli a cui verrà rilasciata la sua approvazione.

Articolo realizzato in collaborazione conRivista Vroom Karting.